Lutke, ki opravljajo herojsko delo

Pogovor s testno lutko o tem, kako nastane Euro NCAP ocena varnosti vozila.

Vozite previdno, ste privezani in ne pošiljate sporočil med vožnjo. Vseeno se lahko zgodi prometna nesreča. Kaj se bo zgodilo ob trku in kako resne bodo poškodbe, ni odvisno zgolj od vas, vaše telesne zgradbe in kondicije, temveč tudi od vozila, ki ga vozite. K sreči avtomobili postajajo vedno bolj varni, v veliki meri tudi zaradi neutrudnega dela konzorcija Euro NCAP in njegovih zvestih sodelavk lutk. Te vsakodnevno sodelujejo v trkih, da zagotovijo podatke, s katerimi se izboljšuje varnost vozil. Govorili smo z eno izmed lutk, da bi izvedeli več o njenem delu in znanju ter, kako nastane Euro NCAP ocena.

Začnimo z osnovami. Povejte nam, koliko ste visoki in težki? Kaj pa vaši otroci?

Seveda. Sem ena izmed številnih lutk, ki predstavljajo povprečnega moškega. Skupaj z instrumenti in kabli tehtam 88 kilogramov in merim 1,8 metra. S temi  merami (vrednostmi, podatki …) predstavljam precej široko skupino moških voznikov.

 

Manjše ženske lutke tehtajo 50 kilogramov in so visoke 1,52 metra.

 

Če opišem še naše otroke:

 

  • otroška lutka Q10 tehta 36 kg in predstavlja desetletnega otroka,
  • otroška lutka Q6 tehta 23 kg in predstavlja šestletnega otroka
  • otroška lutka Q3 tehta okrog 15 kg in predstavlja triletnega otroka
  • najmanjša lutka Q1.5 predstavlja osemnajstmesečnega otroka

 

Kako raziskovalcem sporočate v trkih pridobljene podatke? Kako raziskovalci izračunajo Euro NCAP ocene?

Narejen sem iz aluminija in jekla. Moj skelet ima 6 reber, ki so narejena iz jekla in sintetične plastike, da ustrezno posnemajo človeški prsni koš. Skelet pokriva koža iz vinila.

 

Jaz in vsi moji kolegi smo opremljeni z naprednimi senzorji in elektronskimi tipali, ki merijo različne učinke sil na človeško telo ob nastanku večjih pospeškov, pojemkov ter neposrednih udarcev in deformacij.  Obenem najbolj izpostavljene in vitalne dele našega telesa raziskovalci obarvajo z različnimi barvami.

 

Že to, kako se barva ob trku razmaže, jim pove veliko o poškodbah, ki smo jih pri določenem trku utrpeli.

 

Ko v računalnik prenesejo še ostale podatke merilnih senzorjev, jih pregledajo, da ugotovijo, kako konstrukcijsko in sicer je varen posamezen testiran avto.

 

Kakšno je vaše delo oziroma vaša služba?

Delam za organizacijo Euro NCAP, ki se ukvarja s preverjanjem varnosti avtomobilov. Kot lutka sem kalibrirano testno orodje, ki se uporablja za merjenje obsežnosti človeških poškodb pri trkih.

 

Moja naloga je, da zabeležim človeški odziv na udarec, pospeške, odklone, različne sile, ki se dogajajo med trkom.

 

Kakšen je vaš delavnik?

Do leta 2017 smo teste vedno delali čez dan, med uradnim delovnim časom strokovnjakov Euro NCAP. Letos pa smo začeli nekatere teste izvajati tudi pri nizki vidljivosti oziroma ponoči. Skupaj s sodelavci sodelujem v enem izmed spodaj omenjenih testov. 

 

Ko lutke opravimo svoje delo, se dela lotijo raziskovalci, ki preračunavajo rezultate.

 

Testiranje avtomobila traja približno en mesec. To obsega različne meritve samega vozila, opremljanje avtomobila z meritvenimi sistemi, izvajanje testov, preračunavanj in pripravo končne ocene.

 

Uporabljamo naslednje teste:

 

Delni čelni trk v deformirano oviro

Moja naloga je, da sedim v avtomobilu. 40 odstotkov prednjega dela vozila na voznikovi strani trči v oviro. Ta test predstavlja trk med dvema avtomobiloma enake teže, ki vozita 50 km/h.

 

Prednji trki povzročijo več smrti in resnih poškodb kot katerakoli druga vrsta prometne nesreče.

 

Cilj tega testa je preveriti, kakšna je struktura vozila. Pri trku se struktura avtomobila deformira, kako in v kakšni meri pa daje odgovor na to, kako velike bodo naše poškodbe. Verjemite mi, jaz že vem. Želite avto, v katerem bo prednji del ob trku energijo sile kontrolirano ublažil s pomočjo dobro premišljenih zmečkljivih mest. Ta v največji meri preprečijo kritično deformacijo potniške kabine. Prav tako se morajo volan in pedala ob trku kolikor je le mogoče umakniti od voznika.

 

Čelni trk v trdo oviro

Dobra novica je ta, da so v zadnjih letih strukture avtomobilov postale bolj trdne. To pomeni, da so potniške kabine manj nagnjene k temu, da se deformirajo, kar je zmanjšalo resnost poškodb nog in glave.

 

Slaba novica? Bolj toga struktura pomeni, da ko avtomobil trči v prednjo oviro, obstaja možnost hitrejšega in močnejšega ustavljanja potniške kabine. To lahko povzroči resne poškodbe, posebej je izpostavljeno območje prsnega koša manjših in starejših potnikov. Rešitev je ustrezen sistem zaustavljanja na sprednjem in zadnjih sedežih med trkom. 

 

Sam sicer ne sodelujem v tem testu, lahko pa vam ga pojasnim. Majhna ženska sedi na vozniškem sedežu in druga na zadnjem. Ta test dopolnjuje zgoraj omenjeni test. Vzpostavljeno mora biti namreč ravnovesje med sistemom zaustavljanja, ki je dovolj tog, da ustavi moško lutko pri testu 64 km/h, in ne poškoduje majhne ženske zaradi delovanja sil zaviranja. 

 

Stranska mobilna ovira

Stranski trki so drugi najbolj pogosti povzročitelji smrti in hudih poškodb. V primerjavi s čelnim trkom je v sami potniški kabini ob strani zelo malo prostora za absorbiranje energije, zato so hude poškodbe glave in prsnega koša pri teh trkih zelo pogoste.

 

S tem testom se ugotavlja, ali avto nudi zadostno zaščito kritičnim delom telesa.

 

Pri tem testu sodeluje lutka, ki je namenjena stranskim trkom in predstavlja povprečnega moškega. Jaz sodelujem samo v prednjih trkih. Lutka sedi na voznikovem sedežu, v otroških sedežih zadaj sedijo otroške luke. Premična ovira je postavljena na voziček in pri 50 km/h trči v stranski del mirujočega vozila.

 

Ponosen sem, da je naše sodelovanje pri tem testu prispevalo k:

 

  • okrepitvi strukture vozila okoli B stebrička, to je stebriček med sprednjimi in zadnjimi vrati;
  • opremljanju vozil s stranskimi zračnimi blazinami in zavesami,
  • razvoju manj očitnih struktur, ki absorbirajo energijo v sedežih in vratnih panelih.

 

Pomembno je, da se zračne blazine sprožijo v pravem trenutku in tako zagotovijo največjo možno zaščito.

 

Stranski drog

Testiramo tudi precej pogoste primere, ko se vozilo postrani zaleti v trd objekt ob cesti, kot so drevesa ali drogovi. To se pogosto zgodi, če voznik izgubi nadzor nad vozilom, ker vozi prehitro.

 

Lutka za stranske trke sedi v voznikovem sedežu, vozilo pa pri 32 km/h postrani udari v trd ozek drog.

 

To je zelo težek preizkus varnosti avtomobila, še posebej za zaščito varnosti v višini voznikove glave. Drog lahko prodre v potniško kabino in brez učinkovite zaščite udari v voznikovo glavo, kar povzroči resne poškodbe.

 

Takšne nesreče so hude in pogostost smrtnih in resnih poškodb je zelo visoka.

 

Zračne blazine, ki ščitijo glavo, zavese, ki so postavljene nad stranskim oknom, včasih pa tudi zračne blazine v vzglavnikih so pogoste rešitve. Mi pa preverjamo tudi, če svoje delo učinkovito opravljajo.

 

Nihajna poškodba vratu

Nihajne poškodbe vratu so povezane s hitrim in pretiranim izkrivljanjem hrbtenice. Lahko so dolgotrajne, a težko se jih diagnosticira in zdravi.

 

Najpogosteje se pojavljajo pri trčenju z zadnjim delom vozila pri nizki hitrosti. Medtem ko takšne nesreče le redko kdaj povzročijo smrt, posledice tovrstnih poškodb močno vplivajo na posameznike in družbo. Letni stroški teh poškodb v Evropi so ocenjeni na približno 10 milijard EUR.

 

Cilj testa je, da se na podlagi ugotovitev spodbuja ustrezno oblikovanje sedeža in naslona za glavo. To je najbolj učinkovita zaščita.

 

Sedeži in nasloni za glavo se testirajo na posebnih saneh z uporabo lutke, ki je ustvarjena za testiranje za trke z zadnjim delom vozila pri nizki hitrosti. Izvedejo se trije dinamični preizkusi, ki predstavljajo najbolj pogoste nesreče, za katere je znano, da povzročajo tovrstne poškodbe, skupaj z oceno geometrije prednjih in zadnjih naslonov za glavo. Rezultati pokažejo, kako učinkovito zaščito pred poškodbami vratu zagotavljata sedež in naslon za glavo.

 

Imate naporno delo? Kdaj se upokojite?

Lutke imamo zelo dolgo delovno dobo.. Smo precej drago orodje in vsi deli našega telesa so zamenljivi. Testira se avtomobil, ne lutke. Je pa res, da nas morajo pregledati po vsakem tretjem trčenju in takrat lahko zamenjajo tudi vse komponente. Potem smo spet pripravljeni na novo delo.  Delam lahko, dokler se ne spremenijo določeni kriteriji testiranja. Po izkušnjah sodelavcev lahko pri tem delu zdržimo okrog 25 let. Torej še kmalu ne bo nobene upokojitve.

 

Glede na izkušnje, kje so poškodbe hujše, če sediš na voznikovem sedežu ali na sopotnikovem?

Statistično je bolj izpostavljen voznik, saj sedi na strani vozila, ki bo prej trčila v nasproti vozeči promet.

 

Razlika pa je tudi med moškim in žensko. Pri polnem prednjem trčenju uporabljamo žensko lutko, ker smo opazili težavo pri zaščiti manjših odraslih, tako moških kot žensk pri čelnih trkih. Sistemi zaščite niso uspeli preprečiti potopa telesa. Z uvedbo tega testa so proizvajalci avtomobilov hitro izboljšali varnost z dodajanjem zategovalnikov v zadnjih sedežih in izboljšanjem delovanja varnostnih pasov za manjše osebe, ki sedijo spredaj.

 

Skoraj vedno vidimo trk v počasnem posnetku. Tisti, ki pa so to doživeli, ne morejo oceniti, kako dolgo dejansko traja samo trčenje. Koliko časa traja trk?

Zame ni nobenega počasnega posnetka, niti življenja, ki se odvije pred očmi. Trk traja okoli ene petine sekunde ali približno 200 milisekund.

 

Kako pomaga varnostni pas?

Iz mojih številnih lastnih izkušenj lahko povem, da je varnostni pas eden najbolj učinkovitih načinov za preprečevanje smrtnih in drugih resnih poškodb v prometnih nesrečah.

 

Omenil bi tudi, da varnostni pas prepreči, da bi voznik ali potniki med trkom zleteli ven iz avtomobila. Tega zagotovo nočete doživeti.

 

Omenili ste tudi zračne blazine, ki pomagajo zmanjšati poškodbe, toda kakšen je občutek, ko se ti med trkom odpre in se zaletiš vanjo?

Zračne blazine so zelo agresivne. Zato jih proizvajalci avtomobilov uporabljajo samo, ko je to res nujno, na primer, da se odprejo v trkih vozil pri visokih hitrostih ali pri trku z nepremičnim objektom. 

 

Delate že leta. Kako se je varnost vozil v tem času izboljšala? Kaj je po vašem mnenju najboljša izboljšava ali tehnologija, ki je močno znižala trke in poškodbe?

Rekel bi, da je to nadzor elektronske stabilnosti. To je sistem, ki izboljšuje stabilnost vozil z ugotavljanjem in zmanjševanjem izgube oprijema. Ko sistem zazna izgubo nadzora, avtomatično začne zavirati, da pomaga vozilu ohraniti stabilnost.

 

Zavira vsako kolo posebej. To pomeni, da zunanje prednje kolo preprečuje prekrmiljenje, notranje zadnje kolo pa preprečuje podkrmiljenje.

 

Nekateri ESC sistemi zmanjšujejo tudi moč motorja, dokler se ne vzpostavi nadzor.

 

Kako varna so vozila, ki so bila narejena pred deset ali več leti v primerjavi s sedanjimi standardi?

Najbolje je, da se prepričate sami:

 

 

Ob 20. obletnici organizacije Euro NCAP smo izvedli dva testa v raziskovalnem centru Thatcham  (akreditirana Euro NCAP testna ustanova, ki se nahaja v Veliki Britanij). Testa kažeta razliko med tem, kaj se ob trku zgodi z vozilom Rover 200 iz poznih devetdesetih in nedavno narejeno Hondo Jazz.

 

Kako naj ljudje preverjajo varnost vozil? Na kaj naj bodo pozorni?

Ko kupujete avto, izbirajte med najbolj varnimi modeli, ki ustrezajo vašemu proračunu. Izberite vozilo, ki ima najboljšo varnostno opremo. Kako pa najti varen avto z najnovejšimi varnostnimi tehnologijami? Naša animacija pojasnjuje novosti našega varnostnega ocenjevanja v letu 2016:

 

 

Kaj bi svetovali staršem, ki prevažajo otroke?

Vsem staršem priporočam, da svoje otroke prevažajo v letom in višini primernih otroških sedežih. Obenem naj otroci sedijo zadaj, knjižica z navodili vašega vozila pa vam bo pojasnila, ali otroci lahko sedijo tudi na prednjem sedežu.

 

Ni res, da otroci niso varni, če sedijo spredaj, je pa res, da so bolj varni, če sedijo zadaj.

 

Starši naj nikoli ne prevažajo otrok spredaj v lupinicah, ne da bi prej izklopili zračne blazine.

 

Namesto zaključka dodajmo opozorilo Andreja Brgleza, raziskovalca mobilnosti na Inštitutu za civilizacijo in kulturo (ICK): »Lutke opravljajo herojsko delo, ki daje odgovore na mnoga vprašanja o tem, kako graditi avtomobile, da bodo bolj varni.

 

A je prav vedeti, da če v avtu ne sedimo pravilno, če nismo pripeti, če nimamo pravilno nastavljenega vzglavnika in hrbtnega dela sedeža, če otroci ne sedijo v primernih sedežih in niso pravilno pripeti ter če imamo v avtu nezavarovano odložene ostre in težke predmete, pridobljeni podatki lutk ne pokažejo realne slike poškodb.

 

Da bi lahko v primeru trkov v resnici računali na predvideno raven varnosti moramo torej tudi sami izpolniti svoj del obveznosti in si pravilno nastaviti voznikov delovni prostor.«

 

avto, varna vožnja, preventiva, avtomobilsko zavarovanje
Preberite tudi